最新研究報告   太平洋證券 產業分析

主     題 2001年航運業展望
發    表     日    期 2001/1/14
作     者
太平洋證券 

2001年 航 運 業 展 望

張功達2001.01.14

產 業 概 述

航運業屬於服務業,包括海運、空運及陸運等三大類。海運業依貨載項目及船舶設備可分為散裝航運及貨櫃航運。散裝航運的船期不定,運費較貨櫃便宜,主要是運載體積龐大、包裝不易的工業及民生大宗物資,如鐵礦砂、焦煤、燃煤及穀物等,國內主要航商包括益航、新興和裕民等;貨櫃航運的營運以定期航線為主,運載貨品大多為工業製成品,國內主要航商包括長榮、陽明及萬海,其中長榮與陽明以遠洋為主,萬海則以近洋(亞洲區間)為主,但是隨著規模的擴大,萬海近來也加入經營遠東至美洲航線。而我國的航空業航商,國際線以華航及長榮航為主,國內線則以遠航為主。海運與空運皆屬於高資本投入的產業,就市場結構而言接近完全競爭市場,單一航商難以影響市場運價,產業景氣的榮枯與世界經濟及全球貿易量息息相關。

2000年在世界經濟復甦之下,全球的貿易量也隨之熱絡,不論是海運業的散裝航運或是貨櫃航運,以及航空業的公司獲利都較99年大幅成長,走出了產業谷底的陰霾;展望2001年的航運產業,在美國經濟有衰退的疑慮,以及油價持續維持高檔的環境下,世界經濟的成長將不如2000年,但是如果大陸能如期加入WTO及兩岸實施三通,對國內航運業的業者來說是一個不容忽視的轉機,至於營收、獲利成長的幅度則視政策開放的程度、項目而定。以下將先就世界經濟以及兩岸三通做探討。

世界經濟-2000年全球經濟成長率創12年來新高,2001年趨於緩和

根據2000年9月國際貨幣基金會(IMF)所作的「世界經濟展望報告」中指出,受惠於美國經濟持續熱絡、歐洲景氣強勁擴張、日本經濟從谷底復甦及亞洲新興市場擺脫金融危機呈現大幅成長,2000年全球經濟成長率4.7%為自1988年後12年以來的最高成長率。但是2001年全球經濟成長率將因美國、歐洲等國所採取的高利率政策,以及美國經濟明顯降溫而減緩,降至4.2%。至於亞洲國家方面,2001年整體經濟成長率平均值將維持6.6%的成長,其中中國大陸在強勁的民間支出和出口的帶動下,今年仍可望以超過7%的成長速度持續發展,由此我們可以推論2001年以經營亞洲航線為主的近洋航商成長將會大過於遠洋航商。

穩步成長的世界經濟,將刺激今年國際貿易及海上運輸的需求持續成長,不過,世界貿易量成長率將會由2000年的10%降至2001年的7.8%,而經歷了2000年的榮景,多數的航商皆大幅擴充運能,在需求成長減緩以及供給成長增加的情況下,供過於求的情形可能會再度發生。不過,兩岸如能開放三通,國內航運業者如能爭取到大陸這塊成長快速的市場,則不但可擺脫需求減緩的陰影,更是一個大幅成長的契機。

 

 

表一 IMF「世界經濟展望」報告對全球GDP成長率的預估

 

 
國民生產毛額(GDP)年增率% 1999 2000* 2001*
全球 3.4 4.7 4.2
美國 4.2 5.2 3.2
日本 0.2 1.4 1.8
歐盟 2.4 3.4 3.3
亞洲國家 5.9 6.7 6.6
中國大陸 7.1 7.5 7.3
拉丁美洲國家 0.3 4.3 4.5
全球 3.4 4.7 4.2

 

資料來源:IMF World Economic Outlook (2000),太平洋證券整理

說明: * 為預估值

 

 

兩岸三通-國內航運業者大幅成長的轉機

近來航運類股在三通的想像題材下漲勢驚人,然而三通的施行仍須視兩岸政府的共識與政策而定,而非我國單方面可以主導,不過,加入WTO必迫使大陸開放它的航運市場,關稅下降以及市場開放將會刺激進出口,台灣業者能搶食多少市場,政策、與大陸關係以及攬貨能力變成決定性的重要因子。三通對於國內航商的影響可分為運輸成本、時間的節省以及商機的創造兩方面來看,直航對於航商成本與時間的節省是比較確定的,有關相關航商在成本上節省將於之後討論,本段將著重於三通對於航商所帶來的商機。

在商機的創造上我們可以分兩方面討論,一是台灣航商只能運送來往兩岸間的貨品,另一為台灣航商可以運送大陸與台灣以外的國家之間的貨品。首先假設台灣航商只能運送兩岸之間的貿易貨品,根據大陸2000年1到10月的貿易統計資料來看,兩岸之間的貿易總額達249億美元,較去年同期成長33.7%,如果兩岸直航,根據航商的估計,貨櫃航運的貿易量可望有100%的成長,至於散裝業,由於運輸成本的節省將會刺激台灣大量進口大陸原料,所以進口也可望有100%的成長,而出口則有10%的成長。而如果大陸同意台灣航商可在大陸自由攬貨,由大陸直接運送到世界各地,根據大陸海關的統計,大陸2000年1至10月貿易總額達3871億美元,較去年同期成長33.4%,其中亞洲地區的貿易額2224億美元,佔了大陸貿易總額的57%,成長38%;北美洲地區貿易額671億美元,成長25.6%;非亞洲地區合計貿易額1646億美元(詳如表二),成長31.4%。由此資料我們可以推測若台灣航商可攬大陸貨品運送至第三地,則因為大陸地區貿易額亞洲佔了57%的高比重,因此貨櫃航運中以近洋為主的萬海將會是受益最大的航商,以遠洋為主的長榮以及陽明受惠程度較小。

至於航空業者,由於政府對於三通採「先海後空、先貨後客」的政策,預期在海運實行三通後將會有許多法令、規定有待調整,因此空運方面的三通實施的時點可能會落在今年年底以後,真正效益的顯現2002年才會比較明顯。不過,以兩岸間最近幾年每年超過255萬的旅客人次,以及大陸未來成為電子代工重鎮,增加電子空運出口來看,市場不容小覷。Airbus預估大陸地區1999∼2008年每年客運可有8%以上的成長,貨運則有10%的成長。國內的航空業者針對這塊市場早已做好準備,端視兩岸政府的開放腳步了。

表二 大陸地區2000年1-10月進出口貿易總值表 單位:萬美元
地區 進出口額 比重% 出口額 進口額 累計比去年同期增減%
          進出口 出口 進口
台灣 2,499,192 - 416,565 2,082,627 33.7 31.6 34.1
亞洲 22,244,717 57.5 10,810,126 11,434,591 38 33.1 42.9
非洲 876,356 2.3 419,052 457,304 68.3 26.7 140.9
歐洲 7,018,718 18.1 3,749,077 3,269,642 29.2 34.2 24
拉丁美洲 1,061,838 2.7 604,718 457,121 59.5 42.6 89.1
北美洲 6,710,732 17.3 4,603,034 2,107,699 25.6 27.7 21.2
大洋洲 800,392 2.1 325,401 474,991 39.4 30.8 45.8
非亞洲地區 16,468,554 42.5% 9,701,281 6,767,274 31.4% 31.1% 31.8%
總值 38,713,271 100.0 20,511,407 18,201,865 35.1 32.2 38.6

 

資料來源:中國海關統計

油價-2000年的高油價侵蝕航商獲利,2001年將有改善

國際油價自1999年一路走高,至2000年的第三季的高點,漲幅超過一倍,大幅侵蝕航商、航空業者的獲利,原本今年航運產業隨著世界經濟的復甦而該有的亮麗表現也因此失色不少。但是在OPEC各國增產石油,以及對世界經濟景氣的疑慮使得投資減少,用油量隨之減少,預計2001年油價可望回穩,一般預測油價將會維持在25美元左右。而國內航商估計今年平均船用燃油價格將在130至140美元間,較今年每噸平均160美元低了20美元以上,以長榮海運今年用油100萬噸,陽明用油80萬噸,萬海用油40萬噸,匯率以33元估算,油料成本節省金額分別為新台幣6.6億元、5.28億元、2.64億元。

散 裝 航 運

產業現況-2000年到達景氣高峰,2001年有下滑之虞

受惠於世界經濟成長以及全球貿易量增加,散裝船的運價指數BDI在2000年能維持在1500點以上進行高檔震盪,運價僅次於94-95年,達到十年來的次高水準。而運價主要是由供需決定的,以下我們分別由需求面及供給面來討論散裝船的運價走勢。

需求-四大散裝貨物的貿易仍可望持續成長

根據Drewry Shipping Consultant的預估,鐵礦砂、焦煤因為亞洲經濟強勁復甦,鋼鐵需求增加,2001年鐵礦砂、焦煤貿易量成長率雖然不如2000年,但是仍分別有4.95%、0.57%的成長;燃煤為火力發電原料,在全球避免使用核能發電的基礎下,火力發電成為較佳的替代方案,而且經濟復甦強勁的東南亞國家以採用火力發電居多,所以燃煤貿易量預估今年將有4.62%的成長;穀物貿易走勢向來平穩,除非有重大天災造成政策性的援助,不易有大幅變動。在中共加入WTO刺激農產品進口的形勢下,可望有穩定的成長,2001年穀物貿易成長1.6%。

表三 四大散裝貨物貿易成長率預估表 單位:%

年度 1999 2000 2001 2002
鐵礦砂 -1.20 3.16 4.95 1.12
焦煤 -1.47 1.19 0.57 0.21
燃煤 5.17 6.56 4.62 2.94
穀物 1.37 1.08 1.60 1.32
合計 0.94 3.46 3.53 1.53

資料來源:Drewry Shipping Consultant

供給-2001年船舶供過於求壓力沈重,供需差額超過99年水準

表四 2000∼2003年散裝船的供需變化與預測 單位:百萬噸

 

 
年 度 1998 1999 2000 2001 2002
營運船舶噸位(B) 256.1 252.5 256.1 262.1 266.4
年增長率(%) 0.2 -1.4 1.4 2.3 1.6
散裝船需求量(A) 237.8 233.3 239.8 242.4 245.5
年增長率(%) -0.8 -1.9 2.8 1.1 1.3
(A-B)供求差額 18.3 19.2 16.3 19.7 20.9
(A-B)/A供求差額率(%) 7.1 7.6 6.4 7.5 7.8

 

資料來源:航貿週刊,太平洋證券整理。

由上表可知,2000年散裝船的需求量較99年增加了6.5百萬噸,而船商在行情好一方面向造船廠訂造新船,一方面將可以兼用的船隻拿來運載散貨,營運的船舶噸位增加了3.6百萬噸,供過於求的差額減少到16.3百萬噸,是近年來相差最小的一次。今年由於航商在景氣好時大幅訂造新船,使得船舶的供給增加了6百萬噸,而全球經濟成長減緩卻使需求船噸只增加了2.6百萬噸,供需差額達19.7百萬噸,比99年景氣谷底的19.2百萬噸還多出0.5百萬噸,而2002年供需差額更是擴大至20.9百萬噸,供過於求情形嚴重。

由於散裝航運屬於完全競爭市場,沒有任何航商具有影響市價的能力,所以不易產生對於市場的共識。當行情好的時候,大部分的船商都會趕緊訂造新船,想要趕在景氣好的時候大撈一筆,但是往往在一、兩年後眾多新船落水時,景氣也到了頂點。散裝航運的需求有其穩定的成長,並不會有大幅的波動,景氣的好壞大致是由供給面決定的。去年在世界經濟轉好之下,散裝貿易的確較往年熱絡,但是航商紛紛訂造新船,而原先預期歐美各國港口強制執行船舶安檢制度會使大量老舊的船隻面臨拆解的命運,但是由1999年拆船量9百萬噸來看,反而較去年有大幅減少,因此2001、2002年供過於求的情形可能再次發生;從需求面來看,世界經濟在去年強勁成長後,今年應會趨緩,由此供需狀況推估,產業前景在今年之後並不樂觀。因此展望今年的散裝運價,將無法維持在1500點以上的高檔,預期在三、四月分旺季過後BDI指數應會下滑。

國內主要的散裝公司

表五 國內主要散裝航運公司比較表

公司 益航 新興 裕民
船隊 共17艘Panamax 9艘Handy 8艘 共13艘Capesize 10艘Handy 1艘木屑船 2艘 共27艘Capesize 9艘Panamax 10艘Handy 2艘水泥船 6 艘
載重量 84.9萬噸 151.9萬噸 231.6萬噸
平均船齡 6年 不到5年 6年
經營現況 永慶輪以承載台電煤炭為主,由於與台電的長期運輸合約採每半年議價一次,因此油價上漲,台電將可重新議價,故對營業成本將會產生影響。受惠於租金上升,2000年應可轉虧為盈。不過,由於2000年歲修船隻較多以及當初造船成本較高,致使利息負擔仍重的情況下,2000年財測的稅前淨利2.3億元將無法達成。 船型以2000年漲勢最大的海岬型船為主,故2000年營運績效良好,2000年上半年稅後盈餘1.61億元,EPS0.44元。近兩年大量淘汰舊船,定造新船。負債比率26%,財務結構健全。掌握油輪造價低檔時機,於去年3月及5月先後再與韓國大宇造船廠簽約建造兩艘10.5萬噸油輪,預定到2002年交船。 國內散裝航運龍頭,現貨比重55%,受景氣影響較大。主要客戶以中鋼、亞泥、台電為主,占營收的60%,其中亞泥、台電皆以長約為主,而裕民目前正著手評估與中鋼進行策略聯盟,以保障運輸貨源。2000年上半年稅前盈餘達3.18億元,較99年同期的0.32億元大幅成長。2000年預估EPS1.12元。

資料來源:太平洋證券整理

三通的影響

關於兩岸三通問題,目前散裝船運送兩岸原物料是由外籍船以灣靠第三地的方式載運,因成本高及貨量有限,故載運船隻噸位大多較小。不過,若未來兩岸三通能逐步落實,開放彼岸貨物可通關、入境,預期將可帶動兩岸原物料貨載需求,尤其以台電、中鋼可自大陸直接進口煤及鐵礦砂受惠最大,在成本降低後預期將可帶動運量的成長,故對散裝航運業而言亦有正面效益,其中以裕民受惠較大。

貨 櫃 航 運

產業現況-2000年供給成長仍大於需求成長,惟供需趨於平衡

根據Clarkson對2001年貨櫃供需的預測,貨櫃航運景氣自1999年之後景氣明顯回升,需求成長率皆能大於供給成長率,2001年的需求成長率7.21%,供給成長率6.56%,兩者之間的差額已縮減至0.65%,供需逐漸平衡。因此雖然TSA宣布今年5月份越太平洋運價將會再度向上調升400美元/FEU,但是在供需逐漸平衡的情形下,調價的空間仍有待觀察。預測整體貨櫃航運業者的營收成長將會因此而趨緩。不過,若2001年大陸及台灣能實施大三通,預期應可帶動2001年之後進出口貿易大幅成長。

表六 貨櫃航運供需預測

年份 1998 1999 2000 2001
供給成長率 8.34% 4.11% 8.50% 6.56%
需求成長率 6.10% 8.62% 10.05% 7.21%

資料來源:Clarkson Research Studies, July 2000

另外,根據Drewry Shipping Consultants的預估,2001年美國、歐洲航線仍為貨櫃運輸的主要航線,其中越太平洋航線東行的需求8,009千TEU,成長11.9%,而遠東西行至歐洲的需求也有4,164千TEU,成長11.4%。因此,美洲線與歐洲線仍為經營的重心,惟兩航線東西向的貿易仍處於不均衡的狀態,「滿櫃去空櫃回」的情況對於營運成本造成沈重的壓力,何時東西向貿易能恢復至金融風暴前均衡水準將會是貨櫃航運業者春天的契機。

表七 2001年貨櫃供需預測 單位:1,000TEU
  越太平洋航線 遠東至歐洲航線 大西洋航線
  需求 供給 需求 供給 需求 供給
東行 8,009 10,060 2,048 3,824 1,658 2,888
成長率 11.9% 11.2% 6.5% 7.4% 4.9% 5.7%
西行 3,963 7,692 4,164 5,002 2,083 2,900
成長率 5.7% 9.6% 11.4% 7.1% 4.8% 5.6%

資料來源:Drewry Shipping Consultants

國內主要的貨櫃航運公司

表八 國內主要貨櫃航運公司比較表

公司 長榮 陽明 萬海(近洋)
船隊 共69艘自有船21艘、子公司青標26艘、代理船22艘 共51艘自有船12艘、租用船33艘、散裝船3艘、代理油輪3艘(中油所有) 共55艘自有船28艘、租用船27艘
艙位數 22.5萬TEU 11.5萬TEU 6萬TEU
各主要航線營收比重 美國線55%歐洲線25%大西洋線10%南非、南美航線7%其他3% 美國線45.2%歐洲線23.7%亞洲近洋線11.5%地中海航線7.2%其他12.4% 兩岸三地航線40%(大陸12∼13%)日本、韓國線25%東南亞線20%中東線6%印度、巴基斯坦線4%美國線5%
股本 200.34億元 178.09億元 129.6億元
00營收 201億元 500億元 296億元
00EPS 0.47 0.61 1.58
01營收(F) 180億元 501億元 300億元
01EPS(F) 0.26元 1.08元 1.64元
大陸經營概況
轉投資公司 貨櫃場:長榮集裝箱儲運(青島)長勝貨櫃(寧波)長榮集裝箱貨運(上海) 航運公司:陽凱航運公司(香港) 攬貨辦事處:大連、天津、青島、上海、蘇州、福州、廈門、廣州、深圳、珠江
攬貨辦事處:天津、青島、上海、廈門、廣州、深圳、東筦、中山
內陸運輸:和記內陸集裝箱儲運(深圳)
攬貨辦事處:大連、北京、天津、青島、上海、寧波、南京、福州、廈門、廣州、深圳、順德、中山、珠口
大陸地區相關航線 1.兩岸三地、鹽田至越太平洋港口。2.亞洲至南非、南美。3.透過LT(子公司)經營大陸至歐洲航線。 1.透過海外子公司全洋經營上海、鹽田至美西航線。2.與K-LINE、COSCO以互換艙位方式聯營遠東至美東航線。3.九州、台灣、香港航線。 1.台灣、香港、福州、廈門、上海之間的航線。2.華北、華中、中東航線。(唯一航班)3.華北、華中、東南亞航線。4.香港、台灣、洛杉磯航線。
直航後可節省的成本 約2.38億元 約1.78億元 約3.27億元
三通利基
  1. 擁有遍佈全球五大洲的航運網絡。
  2. 海運、陸運與空運的資源與經驗豐富。
  3. 世界排名第2,市佔率8%。
1.與中國COSCO、日本K-LINE的聯盟關係,有助中國、東亞航線業務的拓展。2.最早進入大陸市場。3.世界排名第9。 1.亞洲區市佔率22%,航運網絡完整。2.亞洲區攬貨能力及經驗豐富。3.世界排名第20。4.獨佔華中、華北至中東航線的唯一航班。

資料來源:太平洋證券整理

三通對於貨櫃業者的直接效益-運輸成本及時間的節省

三通對於貨櫃航運公司最大的利益應是在大陸地區龐大的貿易量,1999年中國大陸沿海前10大港口平均營運成長率達25%以上,前6大港更在30% 以上。加上中國內地的貨櫃運輸普及性仍不高,中共官方全力推動海運貨櫃化,市場未來發展潛力仍相當值得重視。但是能否到大陸自由攬貨仍取決於政策的開放以及兩岸的關係,因此不確定性高。不過,三通之後航商在運輸成本及時間的節省上可有立竿見影的效果,本段將就此加以闡述。

就運輸成本的節省而言,直航後平均每個貨櫃可節省150美元,以長榮、陽明、萬海在大陸地區的攬貨量24萬TEU、18萬TEU、33萬TEU,扣除兩岸之間因經濟考量必須經由香港轉運的貨品約佔4成,分為為14.4萬TEU、10.8萬TEU、19.8萬TEU,但是運輸成本的降低必須回饋部分給貿易貨主,假設航商能從中獲取1/3的利益是比較合理的狀況,以匯率新台幣33元/美元來計算,長榮、陽明、萬海在運輸成本上可節省2.38億元、1.78億元、3.27億元。

另外,就是時間成本而言,若兩岸直航,則貨櫃由基隆運至福州、由高雄運送至廈門所需時間可由原先的3天節省為1天,節省66.6%。而且時間成本縮短之後,兩岸貿易量也會因為時間效益而有成長的機會。

航 空 業

產業現況

目前國內上市上櫃的航空公司共有三家,其中華航、長榮航以經營國際航線為主,遠東雖然有經營東南亞的國際線包機業務,但仍以國內線為主。1999年台灣地區的國際航線的客、貨運市場佔有率以華航30.79%、23.77%位居第一;長榮以17%及18.8%位居第二。由於長榮航空成立較晚,部分航線可取得班次數明顯低於華航,若將香港及日本兩條黃金航線去除,則長榮客運市佔率將高達26%,位居第一。以長榮航空優良的飛安記錄及良好的服務品質,未來重新談判各航線的競爭優勢將不弱於華航。

台灣位居連結東北亞與東南亞航運的樞紐地位,近年來由於亞太地區經濟發展迅速,國內經濟迅速成長,國民所得急速增加及國人出國旅遊、洽商次數日益頻繁,使國際客運量大幅成長;此外近年來電子產業蓬勃發展,這些高科技的電子產品具有高單價、體積小、具時效性等特質,因而促使航空貨運艙位的需求大幅增加。根據1998年民航局統計,近11年間台灣地區國際航線班機起降次數增加了2.15倍,客運量增加近2倍,貨運量則增加了1.48倍。據IATA評估,由於亞洲地區經濟恢復狀況良好,以及台灣為亞洲第二大(日本第一)航運市場,預估未來4年台灣航空客運將會以6.1%成長;航空貨運成長率達9.5%,航空業未來的前景看好。

國內主要的航空公司

表九 國內主要航空公司比較表

公司 華航 長榮航
機隊 共53架(自有28架、租用25架) 共36架(自有19架、租用17架)
平均機齡 6∼7年 5年
客、貨運營收比重 客運 佔58.2%(美洲30.0%、歐洲9.1%、東北亞16.6%、東南亞22.8%、香港19.5%、國內2.0%) 佔58%(美洲43.0%、歐洲14.3%、亞洲38.7%、大洋洲4.0%)
貨運 佔34.6%(美洲51.8%、歐洲21.2%、東北亞4.7%、東南亞21.8%、澳洲0.5%) 佔36%(美洲51.8%、歐洲24.7%、亞洲22.4%、大洋洲1.1%)
股本 224.39億元 210億元
00營收 724.億元 544.76億元
00EPS 1.25元 1.15元
01營收(F) 784億元 580億元
01EPS(F) 1.32元 1.10元
國內市佔率 客運30.79%、貨運23.77% 客運17%、貨運18.8%
00/01保險費 新台幣15.84億元 新台幣1億元
香港航線 每天15班 每天3班
大陸佈局 1.已在北京、上海設立辦事處,未來將在廈門與廣州成立辦事處。2.與大陸中國貨運航空進行購入25%股權的交易協商,但是仍未明朗。3.與大陸民航業者從事跨行聯運的合作。 已在北京、上海設立辦事處,並與大陸六家航空公司合作內陸航空班機及票物之業務
三通的優勢 1.政府色彩重,與大陸官方關係友善。2.正與中國貨運航空協議入股,如果成功,對華航踏入大陸航空貨運是一大幫助。3.客運全球排名第18,貨運第104.航點遍及23個國家,48個目的地。 1.飛安形象良好。2.客運全球排名第39,貨運第153.航點遍及20個國家,30多個目的地。4.長榮集團橫跨陸、海、空三大運輸領域,全球航運網完整,資源豐富。
三通的劣勢 1.飛安形象不佳2.香港單一航線佔營收約20%,開放三通後,香港航線必因直航而大受衝擊。 1.台獨色彩重,較不被大陸政府接受。

資料來源:太平洋證券整理

三通的效益

對於航空業者而言,三通的效益可分商機的創造以及時間成本的節省兩方面來看。首先是商機的創造,這一部份又可以分為客運與貨運,在兩岸三通之後,由於貿易的活動由間接轉為直接,不必經由第三地,使原有之運輸成本大幅降低,反而會使技術層次較高的台商根留台灣,而大幅增加大陸之間來往的商務旅客,此外,兩岸之間觀光、探親的旅客也會有大幅成長,航空客運的成長是可以期待的。貨運方面,大陸進來儼然成為全球電子的代工重鎮,高科技產品對時效性的要求較高,多以航空貨運運輸,而大陸本身擁有貨機只有5架,未來若能開放我國航空業者經營大陸的航空貨運市場,則市場潛力驚人。Airbus預估大陸地區1999∼2008年每年客運可有8%以上的成長,貨運則有10%的成長。

至於時間成本的節省,若三通之後,兩岸之間大城市直接往來使時效性增加,將會增加國內航商的競爭力,此外,大陸如能開放第一航權(飛越領空權),則像是國內飛歐洲航線可節省3小時,此類航線的競爭力亦會大幅增加,進而增加客源。

 

 

結 論

2001年由於世界經濟趨緩,無論是散裝航運、貨櫃航運、航空業預期表現都不會較2000年佳,但是2001年在大陸加入WTO後,兩岸如能三通,則國內航運公司在中國大陸廣大的市場需求下,可望有另一番榮景,但是畢竟三通受政治因素影響太大,如何通?通什麼?何時通?都是未來必須追蹤的重點,進而才能有效地評估哪一家航運公司受益最大。但是,相信航運類股在三通的想像題材下,股價應有活躍的空間才是。



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